夏朗這車子的內(nèi)部空間怎么樣（夏朗空間太小了）
2023-08-27
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更新時(shí)間：2023-08-27 20:25:42作者：未知
夏朗這車子的內(nèi)部空間怎么樣
夏朗的車空在同級(jí)別中表現(xiàn)一般都很出色，雖然不是最大的，但是各方面都是最均衡的。
看到很多其他答案都在對(duì)比夏朗和奧德賽，那么我也將這兩款車橫向?qū)Ρ纫幌隆．吘瓜睦屎蛫W德賽是20-30萬(wàn)、4.8-4.9米體長(zhǎng)下最直接的空競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
首先，從絕對(duì)空來(lái)說(shuō)，夏朗和奧德賽的差距只有9毫米長(zhǎng)。在客艙內(nèi)部長(zhǎng)度方面，由于奧德賽的發(fā)動(dòng)機(jī)艙比夏朗短，奧德賽的客艙絕對(duì)長(zhǎng)度將占主導(dǎo)地位。而夏朗相對(duì)較長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙在車輛發(fā)生碰撞時(shí)會(huì)起到更好的吸能作用，體現(xiàn)了夏朗設(shè)計(jì)的平衡理念:安全與空利用率之間的平衡。但事實(shí)是奧德賽號(hào)船艙的絕對(duì)長(zhǎng)度比夏朗號(hào)的長(zhǎng)。
寬度方面，夏朗比奧德賽寬10 cm，但是坐在車?yán)?，我發(fā)現(xiàn)夏朗其實(shí)并沒(méi)有比奧德賽寬10 cm(這里有個(gè)小技巧讓我不用尺子量車內(nèi)實(shí)際空:進(jìn)入車內(nèi)，坐在駕駛座上，左肩抵住左門板，右臂指向副駕駛門，水平伸直，看手指到右副駕駛門面板的位置。這種方法測(cè)量汽車的實(shí)際橫向/內(nèi)部。)，原因是為了最大化橫向空性能，奧德賽的門板厚度很薄。車門太薄，在承受側(cè)面碰撞的塌陷程度、隔音、降噪、抗扭等方面表現(xiàn)不好。夏朗較厚的車門有較大的內(nèi)飾空，可以更好的吸收沖擊能量，減少振動(dòng)和扭轉(zhuǎn)。車輛寬度越大，車內(nèi)橫向空空間越大。也反映了NVH與空之間安全與利用的平衡。
高度方面，夏朗和奧德賽車內(nèi)高度相同。夏朗比奧德賽高4厘米，但車內(nèi)乘客艙的高度是可比的。奧德賽的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是地板比夏朗更低，上下車更方便，但這種優(yōu)勢(shì)是以離地間隙和薄底盤抗扭性差為代價(jià)的。這也是奧德賽駕駛質(zhì)量差的主要原因之一。夏朗的內(nèi)飾地板離地較高，但底盤離地間隙不錯(cuò)，厚實(shí)的底盤有著出色的駕控，這也展現(xiàn)了夏朗空與駕控品質(zhì)之間的平衡。
還有后備箱地板的高低差。奧德賽由于使用后扭力梁懸掛，入住率在空之間較小。中間油箱容量小，使其后備箱離地間隙很低。由于在夏朗使用后的獨(dú)立懸架，空的占用率較高，加上后排75升防駝峰油箱和較高的離地間隙，第三排座椅下的地板只能設(shè)計(jì)成凸起的劇場(chǎng)結(jié)構(gòu)，同樣的第三排座椅收納后的后備箱實(shí)際離地間隙確實(shí)比夏朗低很多。
絕對(duì)空房間完工了。接下來(lái)我想說(shuō)的是，不是絕對(duì)的空房，但實(shí)際騎裝空房一定要大！設(shè)計(jì)理念和具體設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)是實(shí)際空性能的決定性因素。
先說(shuō)說(shuō)游樂(lè)室的表現(xiàn)空，和設(shè)計(jì)理念有關(guān)！夏朗是典型的歐洲家族MPV設(shè)計(jì)理念的產(chǎn)物，德國(guó)家用車設(shè)計(jì)理念沒(méi)有等級(jí)之分。只有平衡，讓車內(nèi)每一位乘客都能盡可能獲得最平衡的乘坐體驗(yàn)。因此，夏朗采用232布局，全獨(dú)立座椅，讓第二排和第三排乘客都能盡可能獲得相同的乘坐舒適性。而且232布局的優(yōu)勢(shì)在于第二排的獨(dú)立三座可以橫向充分利用最大的車身寬度，從而最大限度地減少滿載時(shí)的擁擠程度。最重要的一點(diǎn)是，夏朗是市場(chǎng)上唯一一款在第二排安裝了兩個(gè)全尺寸歐式兒童安全座椅的車，可以同時(shí)由一個(gè)成年人照顧，對(duì)于有二胎的家庭來(lái)說(shuō)非常實(shí)用。
奧德賽是一款223布局的日系MPV，日系的層次感觀念根深蒂固，這也體現(xiàn)在整車設(shè)計(jì)上。奧德賽把車內(nèi)最好的資源給了第二排座椅，超舒適的兩個(gè)老板座椅占據(jù)了黃金位置。這樣一來(lái)，第三排的三位乘客只能擠在后懸架包裹的狹小橫向空空間里，為了讓第三排“完美”變成超薄。我測(cè)量了我1.75米的身高。坐在第三排后，靠背只能支撐我半個(gè)肩膀，長(zhǎng)時(shí)間騎行的舒適度很差！可以說(shuō)奧德賽對(duì)四位乘客都很友好，但對(duì)第五、六、七位乘客就很不友好了。
在裝車空期間，夏朗和奧德賽各有優(yōu)勢(shì)。除了主駕駛座，夏朗的車內(nèi)七個(gè)座位都可以放平，3米長(zhǎng)的窗簾盒實(shí)測(cè)載荷沒(méi)有壓力。夏朗裝載能力的優(yōu)勢(shì)在于，它可以裝載可放下的大型貨物。但是奧德賽的后備箱離地間隙比夏朗的要低，奧德賽的裝載優(yōu)勢(shì)是不改變第二排座椅的狀態(tài)就能裝載更高高度的貨物，這是夏朗無(wú)法比擬的。
夏利用的都是后獨(dú)立懸掛為什么還在用扭力梁
問(wèn)題涉及兩個(gè)知識(shí)點(diǎn)：麥弗遜懸架后輪應(yīng)用的限制·扭力梁懸架與車型定位內(nèi)容概述：麥弗遜懸架特點(diǎn)解析，扭力梁懸架的優(yōu)缺點(diǎn)和產(chǎn)品定位的關(guān)系。麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)是各種類型汽車前懸架的主要類型，在某些領(lǐng)域也稱為麥弗遜懸架。名字不一樣是因?yàn)榭谝舨煌?，解釋的不多。需要注意的是，麥克弗森的發(fā)明者M(jìn)acoherson，其音標(biāo)是m?k f?rs?n(麥弗遜)，是以發(fā)明者命名的特殊懸掛式。由于用戶應(yīng)該知道發(fā)明者，我們來(lái)談?wù)勥@種懸架的特點(diǎn)。
判斷題
話題:麥弗遜是方向盤用的懸架類型，對(duì)嗎？
答案顯然是錯(cuò)的，因?yàn)樯贁?shù)車輛的后懸架也采用了麥弗遜，比如李霞、小螞蟻等低價(jià)車；其次，保時(shí)捷718也采用了這種結(jié)構(gòu)，就連WRC的電車也不例外。因此，說(shuō)麥弗遜只能用于前輪是絕對(duì)錯(cuò)誤的，但似乎中檔代步車很少使用這個(gè)結(jié)果，除了超級(jí)跑車和普通微型車。為什么呢？
問(wèn)題:麥弗遜懸架橫向支撐普遍較差！因?yàn)辂湼ミd的結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，只有三個(gè)核心結(jié)構(gòu)。
A型下擺臂螺旋彈簧減振器
減震器上還有一個(gè)防側(cè)傾桿，就是圖中的那根很細(xì)的。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)非常突出，即類似[U]的結(jié)構(gòu)幾乎不占用駕駛艙空的空間，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)都可以理想地布置在U型內(nèi)部。但這也掩蓋不了它的缺點(diǎn):施加側(cè)向力時(shí)很難控制姿勢(shì)。
圖1:麥弗遜懸架的完整結(jié)構(gòu)
圖2:麥弗遜懸架和車架之間的連接
圖3:車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)麥弗遜懸架的姿態(tài)變化。
側(cè)傾&撇懸架
參考上圖組圖可以清楚的了解結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)，轉(zhuǎn)彎時(shí)汽車重心會(huì)向外偏移。這時(shí)外輪明顯會(huì)“內(nèi)八”滾動(dòng)，對(duì)輪會(huì)“內(nèi)八”滾動(dòng)。
如果車輛重心過(guò)高，轉(zhuǎn)彎速度過(guò)快，車輪軸承與半軸之間的相互作用力會(huì)相當(dāng)嚴(yán)重，減震器總成與車架(塔架頂部)的固定位置也可能承受相當(dāng)大的力，這肯定會(huì)影響車輛的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
要點(diǎn):轉(zhuǎn)彎時(shí)車尾側(cè)向力很大。如果后面也用麥弗遜懸架，會(huì)有兩個(gè)問(wèn)題。
懸架側(cè)向支撐性差，車身側(cè)傾嚴(yán)重。車身側(cè)傾嚴(yán)重會(huì)大幅扭轉(zhuǎn)車身，并提高側(cè)滑概率。
我們要知道汽車的質(zhì)量點(diǎn)(受到側(cè)向力的作用點(diǎn))是不變的，汽車重心到作用點(diǎn)的距離就像“杠桿的臂”，作用點(diǎn)到懸架支撐球節(jié)的距離就像“阻力臂”。如果力臂比阻力臂大得多，就很容易撬動(dòng)物體改變形狀。
所以后懸架需要足夠高強(qiáng)度的懸架結(jié)構(gòu)，使用李霞和小螞蟻只是因?yàn)檐囕v足夠便宜。至于保時(shí)捷718的使用，它采用的是低重心的【H型水平對(duì)置】發(fā)動(dòng)機(jī)。這種氣缸間夾角為180度的“平面發(fā)動(dòng)機(jī)”可以有效提高車輛的操控極限，設(shè)計(jì)優(yōu)化可以達(dá)到理想的標(biāo)準(zhǔn)。但是使用小車自然要考慮到維護(hù)的效率，不用擔(dān)心同樣的加固結(jié)構(gòu)。
扭力梁懸架優(yōu)缺點(diǎn)
扭力梁懸架的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單:螺旋彈簧、減震器和扭力梁。車輪被軸頭固定后，并不是通過(guò)車輛想要扭轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)特征，而是通過(guò)可以輕微扭轉(zhuǎn)的橫梁，同時(shí)車輪的姿態(tài)受到限制。
與麥弗遜懸架相比，這種結(jié)構(gòu)的側(cè)向支撐總是更好，只要材料沒(méi)有缺陷，承載能力就會(huì)更強(qiáng)。
圖1:扭力梁懸架的結(jié)構(gòu)特征
圖2:扭轉(zhuǎn)梁體扭轉(zhuǎn)的概念和極限
說(shuō)明:扭力梁懸架的綜合素質(zhì)雖然比普通微型車的后麥弗遜好，但還是比其他類型的獨(dú)立懸架差很多。由于梁體的扭轉(zhuǎn)極限非常有限，當(dāng)車輪一側(cè)發(fā)生波動(dòng)時(shí)，相當(dāng)剛性的扭轉(zhuǎn)梁會(huì)將梁體作為杠桿，從而撬動(dòng)車輪的另一側(cè)，大大減少其輪胎與地面的接觸。
這就是扭力梁懸架不適合SUV或ORV(越野車)等車輛的原因。甚至整個(gè)后橋結(jié)構(gòu)的ORV也有同樣的問(wèn)題。如果想提高車輪在滾動(dòng)狀態(tài)下的抓地力，只能使用瓦特連桿結(jié)構(gòu)。
后懸架理想類型五連桿.多連桿（≤3）雙A臂雙橫臂等
結(jié)構(gòu)的質(zhì)量排名基本一致。五連桿結(jié)構(gòu)不僅可以非常精確地控制車輪的傾角，還可以實(shí)現(xiàn)隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的功能。然而，由于這種結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和制造成本高，使用五連桿機(jī)構(gòu)的車輛很少。
“后置多連桿獨(dú)立懸架”其實(shí)是一個(gè)比較尷尬的名字，因?yàn)榻兴叭B桿”或者“兩連桿”似乎有點(diǎn)少見(jiàn)，所以一般都叫多連桿。
這種結(jié)構(gòu)是中型車使用最廣泛的后懸架類型，對(duì)車身姿態(tài)的控制能力不差，制造成本也不夸張。所以從6萬(wàn)級(jí)SUV就開(kāi)始用了，但是為什么同價(jià)位的車很少用？
原因是SUV已經(jīng)是自主品牌，占據(jù)了C端市場(chǎng)的半壁江山，而轎車仍以合資品牌為主；因?yàn)閲?guó)外汽車品牌有足夠的品牌影響力，使用低成本扭力梁不會(huì)被拒絕。同級(jí)自有競(jìng)品在車身結(jié)構(gòu)和動(dòng)力傳輸方面已經(jīng)投入了高得多的成本，因此對(duì)后懸架進(jìn)行改進(jìn)并不現(xiàn)實(shí)。
“雙A臂”也變成了雙叉臂，其結(jié)構(gòu)特征可以理解為麥弗遜增加了一組“上A臂”。顯然，這種結(jié)構(gòu)可以有效提高抗側(cè)傾能力，因此前后懸架都可以使用這種結(jié)構(gòu)。
“雙叉骨”是雙A型臂的簡(jiǎn)化版。說(shuō)白了就是一套A型臂的兩根立柱真的一分為二，每一根都通過(guò)一個(gè)球節(jié)與車架和懸架固定在一起。理論上，這種結(jié)構(gòu)的極限比雙A臂差，但對(duì)于普通滑板車來(lái)說(shuō)已經(jīng)足夠了。
(前懸架中的“雙球麥弗遜”實(shí)際上是雙叉臂的概念，相比單A臂麥弗遜將有效提升操控極限)
總結(jié):關(guān)于后懸架的類型和特點(diǎn)談了這么多。對(duì)于10萬(wàn)以下的車，扭力梁可以接受，但SUV應(yīng)該主要有后三連桿。理論上10萬(wàn)元以上的車應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)扭力梁結(jié)構(gòu)，因?yàn)橹圃斐杀竞椭笇?dǎo)價(jià)的差距足夠使用五連桿或者雙A臂，而且≤3不是很高的標(biāo)準(zhǔn)。