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汽車正常行駛發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速多少合適

雙離合變速箱在低速時(shí)的明顯頓挫，是因?yàn)樗膿Q擋邏輯和快升檔慢降檔的工作特性。當(dāng)它換擋太頻繁時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生挫敗感。

首先我們來看看雙離合變速箱的換擋邏輯。

變速箱上下?lián)Q擋的時(shí)候，跟匹配發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出和車速有很大關(guān)系。目前雙離合變速箱大多匹配渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。我們以大眾1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)為例，來說明雙離合變速箱的升檔和降檔時(shí)機(jī)。下圖顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率-扭矩曲線。

從上面的發(fā)動(dòng)機(jī)工作圖可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩與渦輪的介入密切相關(guān)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低于1500轉(zhuǎn)時(shí)，渦輪增壓的效率下降，扭矩幾乎呈線性下降。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩在高于1750轉(zhuǎn)時(shí)非常穩(wěn)定，在1750-3500轉(zhuǎn)范圍內(nèi)最大扭矩為220Nm。

所以1500 -1750轉(zhuǎn)是一個(gè)臨界轉(zhuǎn)速。比如在D擋行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)，變速箱會(huì)自動(dòng)升檔(扭矩足夠不會(huì)拖檔)，扭矩較低時(shí)會(huì)自動(dòng)降檔(降檔提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)。一般雙離合變速箱的換擋點(diǎn)都在這個(gè)位置。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速箱檔位與車速的關(guān)系如下圖所示。

從上表可以看出，D檔車速降到5km/h以下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速只能降到怠速，然后變速箱只能在半離合狀態(tài)下應(yīng)對，否則發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)熄火；當(dāng)汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時(shí)，變速箱會(huì)保持換擋；當(dāng)擋位轉(zhuǎn)速高于60km/h時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)達(dá)到最大扭矩平臺(tái)，所以會(huì)以最高檔位行駛，直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于1,500 rpm。

當(dāng)然，這只是理論分析的結(jié)果。在實(shí)際使用中，由于每個(gè)人踩油門和剎車的力度不同，以及發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀況不同，換擋時(shí)變速箱的轉(zhuǎn)速會(huì)有一定程度的不同，但大致范圍是差不多的。

了解了雙離合變速箱的換擋過程后，我們知道每一次換擋都會(huì)伴隨著離合器的分離和接合過程，在這個(gè)過程中會(huì)產(chǎn)生熱量。如頻繁換擋，離合器K1、K2保持運(yùn)動(dòng)，保持半離合狀態(tài)，會(huì)加劇離合器片的磨損，變速箱溫度也會(huì)升高。最終可能受到離合器過度磨損、滑閥箱油溫過高等因素的影響。特別是在交通堵塞時(shí)，我們頻繁地踩油門和剎車，增加了停車頻率。

為什么雙離合變速箱升檔快，降檔慢？

雙離合變速箱工作時(shí)，一組齒輪嚙合，與之相連的離合器結(jié)合，使變速箱向外傳遞動(dòng)力；與之相鄰的另一組齒輪也處于嚙合位置，但此時(shí)與之相連的離合器斷開，沒有動(dòng)力傳遞。但是這組檔位是掛高檔位還是掛低檔位，這是控制邏輯選擇的問題。目前大部分雙離合變速箱傾向于讓下一組擋位在高擋位袖手旁觀，所以變速箱升檔極快；但如果此時(shí)控制單元給出降檔指令，會(huì)從高擋位撤檔，再換入低擋位，那么變速箱的降檔就會(huì)延遲。這就是雙離合變速箱“快升檔慢降檔”的結(jié)構(gòu)原因。

powershift降檔慢的另一個(gè)原因是降檔邏輯比升檔邏輯難。一般來說，升檔過程是一個(gè)比較自然的過程，或者說，是一個(gè)速度和加速度變化很小的動(dòng)作，變速箱控制單元很容易判斷。但降檔過程通常發(fā)生在急加速或急減速的過程中。此時(shí)，車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油門深度、油門變化率的變化非常復(fù)雜，變速箱控制單元需要仔細(xì)考慮和判別才能確定是否需要降檔，即降檔時(shí)系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間較長，也會(huì)造成降檔遲滯。同時(shí)這也是最考驗(yàn)廠家調(diào)校功力的地方，各種雙離合變速箱的主要區(qū)別也在這里。

那么如何控制才能避免變速箱頻繁換擋帶來的挫敗感呢？手動(dòng)模式是我們主要的應(yīng)對方式。比如堵車的時(shí)候，我們可以把變速箱放在一檔，避免頻繁啟停，導(dǎo)致變速箱在一檔和二檔之間頻繁換擋；當(dāng)?shù)缆窊矶拢囁俨桓哂?0km/h時(shí)，變速箱可以放在三檔，基本可以應(yīng)對復(fù)雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數(shù)，從而減少離合器半聯(lián)動(dòng)滑動(dòng)磨損。

汽車整流器壞了能發(fā)出多少伏的電

如何實(shí)現(xiàn)兩路直流24V，無論正負(fù)，都能輸出正24V電壓？最簡單的方法就是用二極管改變電流的方向，從而實(shí)現(xiàn)無極性輸入。

如下圖所示，其原理是由四個(gè)二極管組成的無極性電源輸入電路，其連接方式與橋式整流器相同。當(dāng)輸入電源in1為正，in2為負(fù)時(shí)，二極管D1和D4導(dǎo)通，D2和D3截止，經(jīng)過電路板后，上端為正，下端為負(fù)；當(dāng)輸入電源in2為正，in1為負(fù)時(shí)，二極管D2和D3導(dǎo)通，D1和D4關(guān)斷，通過電路板后上端仍為正，下端為負(fù)。

二極管構(gòu)成的無極性輸入電路效果好，原理簡單，電路設(shè)計(jì)簡單，成本低，并能防止輸入電源損壞后端負(fù)載。但是它唯一的缺點(diǎn)就是壓降，而且壓降還不小。每個(gè)二極管的壓降約為0.7V，而由四個(gè)二極管組成的無極輸入電路，正反兩個(gè)方向都有兩個(gè)二極管，所以總的壓降約為1.4V。因此，由四個(gè)二極管組成的無極電路后，24V DC輸入的輸出僅為22.6v左右

★正常情況下，24V電源輸入5%偏差也能正常工作，但5%偏差也是1.2V，兩個(gè)二極管的壓降可達(dá)1.2V~2V，與負(fù)載電流有關(guān)。如果二極管壓降對后端負(fù)載沒有影響，則該電路使用起來非常方便。

如果后端負(fù)載對電源電壓有很高的要求呢？

有兩種方法:

1)提高輸入電源電壓，例如將24伏電源電壓提高到25.5-26伏左右。如果自己設(shè)計(jì)電源，可以改變輸出；如果買電源，很多電源都有微調(diào)功能。電源電壓無法調(diào)節(jié)怎么辦？我們只能想辦法降低二極管壓降；

2)用“理想二極管”設(shè)計(jì)電路，用MOS管作二極管設(shè)計(jì)無極性反向電路。MOS管的內(nèi)阻只有幾兆歐，通過幾安培電流后電壓降幾乎為零。但是原理設(shè)計(jì)比較復(fù)雜！

其原理是:當(dāng)電源輸入為正或負(fù)時(shí)，MOS晶體管Q1和Q4導(dǎo)通，Q2和Q3截止；當(dāng)電源輸入為正或負(fù)時(shí)，MOS晶體管Q2和Q3導(dǎo)通，Q1和Q4截止。