科魯茲風扇一直轉是什么原因（科魯茲水溫傳感器壞了有什么癥狀）
2024-06-16
更新時間：2024-06-16 04:01:07作者：佚名
彎梁摩托車車前臉怎么卸
underbone時尚的日常交通工具，PGM-FI電噴，重105KG，售價7180元。
不知道大家對underbone了解多少，可能中國人對曲梁摩托車的感受不一樣，因為underbone是最常見的摩托車車型。它的優(yōu)勢不僅僅局限于整體的耐用和方便，underbone見證了國內摩托車的發(fā)展和進步，這是一個跨時代的存在，非常有意義。雖然underbone市場已經基本被滑板車和街車占領，但是underbone的意義還是非常深遠的，依然有很多車友喜愛這種類型的車。今天主要介紹一個下本，就是五羊本田的小火箭125。
本田超級幼獸的遠親
這款小火箭125可以稱得上是本田Super Cub的遠親，因為兩者搭載的是同一款發(fā)動機，只不過小火箭125配備了電噴供油系統(tǒng)。五羊本田的知名度還是比較高的，所以小火箭125的整體質量還是很有保障的。這款車去年上市，總體評價褒貶不一，但總體來說還可以。至于負面評價，大多集中在一點上，這個我們后面會講到。但是要說這個小火箭125的具體性能，還是一步步來分析比較好。我們來看看這個小火箭125。
外觀傳承家族式設計，簡約大方
不得不說小火箭125的外觀顏值還是很不錯的。畢竟摩托車最重要的就是帥字。肯定有很多人喜歡摩托車是因為它帥，可見外觀對摩托車有多重要，而且現在是一個看“臉”的時代，所以高顏值也算是一種實力吧。小火箭125整體設計相當時尚，絕對配得上帥氣這個形容詞。
因為它的整體造型比較簡潔大方，機身采用了純色設計，加上黑色的坐墊，整體視覺體驗比較舒適。畢竟純色設計看起來比較簡單，因為如果顏色搭配不好，會帶來很差的感官體驗。與其冒險配色，不如選擇純色進行設計。雖然色彩簡單，但整體細節(jié)可以說是誠意滿滿。無論是蓮花形大燈還是三角形轉向燈，性能都非常出色，這樣的設計格外經典，讓人瞬間聯(lián)想到整個品牌。
搭風冷四沖程發(fā)動機
除了外觀價值，下一個重要的點可能是配置和動力。之所以把外觀放在第一位，是因為外觀是一個很直觀的東西，一眼就能看出好壞，但是配置和動力還得查詢才能知道。其實小火箭125的整體配置并沒有什么特別之處。前后輪為鋁合金材質，排氣管為不銹鋼材質。減震方面，采用了前減震和雙筒后減震的減震組合，性能比較令人滿意。至于剎車部分，和大部分underbone差不多。它采用了前碟剎、后鼓剎和前后鼓剎兩種組合，可以根據自己的需求進行選擇。
整體尺寸方面，小火箭125具體尺寸為1900×730×1125，軸距1250mm，離地間隙160mm，整備質量105KG，油箱容積3.7升，續(xù)航可能在200公里左右。目前出廠指導價7180元。最后再來看動力表現。動力方面，小火箭125搭載單缸風冷四沖程發(fā)動機。實際排量125cc，最大功率6.1kw，最大扭矩9.4 Nm。如前所述，匹配的是PGM-FI電噴系統(tǒng)。
總結
邊肖:我相信大家看了整體數據之后，已經發(fā)現這個小火箭125最大的問題在哪里了。只是在它的油箱容積上，很多車友都表示，在曲梁處增加一個三四升的油箱并不是一件容易的事情，不僅能提升整體性價比，還能輕松破400續(xù)航。不過underbone的整體結構似乎不太適合做大油箱?？赡苷驗槿绱?，underbone已經失去了往日的輝煌。
彎梁車油箱傳感器怎么拆
現代摩托車的發(fā)動機與最初的概念相比，已經有了很大的發(fā)展。實際上，在基本機械概念的基礎上，電子智能輔助裝置已經滲透到發(fā)動機的各個方面——化油器改成了電子燃油噴射系統(tǒng)，鋼繩油門改成了電子油門，動力輸出模式調節(jié)多種動力特性，可變氣門正時系統(tǒng)改變發(fā)動機性能，牽引力控制系統(tǒng)干擾動力輸出...毫不夸張的說，現代摩托車發(fā)動機已經完全發(fā)展成“電心”了！
1876年，德國人奧托根據德·羅薩四沖程內燃機的工作原理，設計制造了第一臺四沖程汽油內燃機。熱效率達到14%，后來提高了20%以上。這項技術被認為是“自瓦特以來人類在電力方面最偉大的成就”。此后，四沖程發(fā)動機繼續(xù)發(fā)展并演變成各種類型，滿足了具有不同性能和特點的不同摩托車類型。一般來說，摩托車發(fā)動機可以概括為兩個時代，即以提高動力為目的的機械時代和以精確控制動力輸出為目的的電控時代。
看上面:“電心”進化論，摩托車發(fā)動機從機械進化到智能(上)
乙部分電子控制時間
毋庸置疑，現代摩托車發(fā)動機已經發(fā)展得越來越先進和精密，目前最大的特點就是從機械時代進入了電控時代。隨著電子油門、動力輸出模式、牽引力控制系統(tǒng)、快速換擋系統(tǒng)、起步控制、單輪驅動控制、防翹起控制、電子巡航等設備的深度介入，發(fā)動機的運行情況實現了與整車運行情況的實時互動。換句話說，各種傳感器監(jiān)測和傳輸的外界信息，經過電控單元處理后，可以有效地反應到動力裝置上，從而使這個動力心臟成為一個不折不扣的“電動心臟”。
電子節(jié)氣門
2013年，摩托Guz復興經典車型“California”，California 1400 Touring Heng空誕生。這是一輛真正的重型巡航車。臥式V2發(fā)動機排量1380mL，最大輸出功率71kW(6500轉/分)。最大扭矩特別驚喜，達到了120n·m，而此時轉速只有2750r/min！這意味著新的“加州”擁有公牛的力量，即使它的“體重”超過300公斤，也完全不可能！
強大的力量來自現代科技。皮亞喬摩托車技術中心主任阿爾伯特·彥俊認為，California 1400 Touring是技術最先進的巡航車輛。感謝比亞喬集團旗下的阿普利亞。在“加州”推出的5年前，阿普利亞就率先采用了電子加速器，現在已經高度成熟。“水的優(yōu)勢就是月的優(yōu)勢”，隸屬于比亞喬集團的摩托車Guz向阿普利亞“借用”了電子加速器。也就是說，油門手柄不再通過鋼絲繩拉動蝶閥；當騎車人轉動油門時，發(fā)動機電子管理系統(tǒng)綜合轉動油門的角度和發(fā)動機轉速、檔位、空空氣流量、溫度等信息，，即時計算出結果，然后提供最佳的燃料供給。此舉最大的好處是在粗放變化的情況下，仍能實現相對充分的燃燒，降低排放，提高效率。
功率輸出模式
早在2001年，阿普利亞就推出了一款大型探險車ETV1000 Caponord，搭載了來自超級摩托車RSV1000的V型雙缸發(fā)動機。普瑞亞最新一代Caponord 1200動力更強，不僅武裝了異常強大的1197mL V型雙缸發(fā)動機，還實現了技術的全面飛躍，成為最智能、最前衛(wèi)的大型探險車之一！
Caponord 1200搭載了一臺強大的V型雙缸發(fā)動機，排量為1197mL。其實這個動力單元是從Dorsoduro 1200移植過來的，只是針對探險旅行的定位進行了深度改裝，重點是在低速時輸出更強的扭矩！官方數據顯示，Caponord 1200最大功率為91.9 kW(8250r/min)，最大扭矩114.7n·m在6800r/min爆發(fā)，分別比Dorsoduro 1200低450r/min和400r/min。權力高潮來得更早。從2000r/min開始，Caponord 1200就能獲得更強的牽引力，再加上更低擋位的傳動系統(tǒng)，所以凈重達到214kg，起步加速依然飽滿。
考慮到探險和旅行過程中復雜的路況，為了幫助車友更安全有效地控制排量為1197mL的V2發(fā)動機的功率，阿普利亞為Caponord 1200配備了三種功率輸出模式:運動模式是一種完整的功率模式，油門響應異常清爽，適合在良好的路況下激情駕駛。出行模式也是全動力模式，但動力輸出比較平順，適合出行、巡航、日常使用。雨天模式屬于降功率模式，最大輸出功率限制在75kW，油門響應溫和，以增強在低抓地力路面行駛的安全性。
牽引力控制系統(tǒng)
凱旋虎探索者強大有力。搭載液冷并聯(lián)三缸發(fā)動機，DOHC 12氣門，排量1215mL，在9300r/min時可輸出101kW的最大功率，比雅馬哈XT1200Z和摩托車Guz斯泰爾維奧8V高出20kW以上。甚至和寶馬最新版的液冷“boxer”相比，真的很值得期待。堅韌的扭矩對于探險旅行摩托車來說是非常重要的，這種凱旋是做得很到位的。121n·m的最大扭矩在7850 r/min爆發(fā)，足夠的動力讓人充滿自信！
鑒于三個平行氣缸的強大動力，黛安芬為Tiger Explorer配備了牽引力控制系統(tǒng)(TC ),以便讓駕駛者在駕駛時更加安全。簡單來說，安裝在前后輪上的速度傳感器會實時比較速度差。一旦檢測到后輪打滑的信號，就會通過調整動力裝置的點火時間，減少甚至切斷燃油供給來降低發(fā)動機輸出功率，恢復正常的功率輸出，直到打滑修復。這增加了車友在轉彎和通過復雜路況時的安全系數。
可變氣門正時系統(tǒng)
川崎運動旅行車1400 GTR引以為豪的是其發(fā)動機的排量為1352毫升。這款來自“超級忍者”ZX-14的動力心臟是最大排量的四缸。114kW(8800 r/min)的最大功率和136N·m(6200 r/min)的最大扭矩明顯優(yōu)于競爭對手；法國版即使刻意限制動力輸出，最大功率和扭矩依然分別為78.2kW(8000 r/min)和121N·m(4500 r/min)。
當然，1400 GTR的引擎絕不是抄襲《超級忍者》的。相對于運動-旅行的定位，川崎工程師進行了二次設計，其核心是可變氣門正時系統(tǒng)(VVT)，可以在不同的發(fā)動機轉速范圍內優(yōu)化最合適的氣門開啟和關閉時間，從而提高燃燒效率，達到低速扭矩充沛、高速動力平順的目標。實現過程是:進氣凸輪軸尾端裝有可變正時驅動裝置。來自機油泵的低壓油經油控制閥(OCV)調節(jié)后進入可變正時驅動裝置的腔內，驅動進氣凸輪軸在0 ~ 23.8°范圍內偏轉；對于具體的偏轉角，32位電控單元ECU綜合比較曲軸位置、凸輪軸位置、節(jié)氣門開度、節(jié)氣門傳感器、水溫等信息，然后計算出最佳的實時進氣門正時，再給OCV發(fā)出指令，驅動進氣凸輪軸偏轉到相應的角度，從而實現相應的進氣提前或延遲。
可變長度入口
對于以動力為導向的瘋狂人士來說，VMAX絕對不會讓他們失望，Evolution V的四缸發(fā)動機的動力會讓他們心花怒放。相比上一代，VMAX的V4發(fā)動機可以爆發(fā)出147.2 kW(9000r/min)的最大功率和166.8N·m(6500 r/min)的最大扭矩，分別高于44kW和49N·m，是一個飛速的發(fā)展！
雅馬哈上一代“大魔王”被V-Boost進氣誘導系統(tǒng)津津樂道。這是一種可變進氣系統(tǒng)，通過向發(fā)動機強制噴射大量油氣混合物來增加發(fā)動機功率。四個化油器分為兩組，每組化油器有一個橫向連接的管路，中間有一個蝶閥。低速時，每個化油器向一個氣缸供給油氣混合物。一旦發(fā)動機轉速達到6000轉/分，四個化油器以兩倍的速度工作，同時蝶閥打開。每組化油器(2個化油器)依次為前后氣缸提供油氣混合氣，相當于每個氣缸由兩個化油器伺服操作。因此，可以獲得兩倍的油氣混合物，并且可以顯著提高發(fā)動機的性能。為了保留類似V-Boost的特性，VMAX采用了雅馬哈芯片控制進氣系統(tǒng)(YmL-I)。當發(fā)動機轉速達到6650 r/min時，伺服電機將進氣管長度從150mm壓縮到54mm，從而讓油氣混合氣更快的進入氣缸，從而顯著提升V4發(fā)動機在6650 r/min后的動力輸出！
附言
已經進入“電控時代”的摩托車發(fā)動機的優(yōu)勢不言而喻:通過電子智能輔助裝置，騎行者可以更有效地利用動力，更深入地控制摩托車，實現更安全的駕駛。換句話說，就是幫助騎行者跑得又快又安全又舒服。
但是，特別需要提醒的是，任何時候都不要忘記，電子智能輔助設備并不能代替騎行者對車輛的控制。這些只是輔助設備，只是幫助騎行者，但絕不能篡奪主人的角色。車友們千萬不要粗心大意，掉以輕心，要知道自己的安全必須由自己掌控！