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具體原因是，在進(jìn)氣沖程結(jié)束時(shí)，閥門(mén)的關(guān)閉被延遲，一部分吸入混合物被排出，閥門(mén)再次關(guān)閉以開(kāi)始?jí)嚎s沖程。

這種方法可以大大降低低負(fù)荷條件下的燃油消耗，因此，只能應(yīng)用于低負(fù)荷階段。

在進(jìn)氣沖程中，米勒循環(huán)將活塞移動(dòng)到下止點(diǎn)，但在活塞壓縮時(shí)進(jìn)氣門(mén)保持打開(kāi)狀態(tài)。

直到活塞下死點(diǎn)之后曲軸經(jīng)過(guò)70度，進(jìn)氣門(mén)才會(huì)關(guān)閉。

簡(jiǎn)而言之，在壓縮沖程中，進(jìn)氣門(mén)首先延遲，并且當(dāng)活塞上升到氣缸中容積的五分之二時(shí)，進(jìn)氣門(mén)完全關(guān)閉。

因此，氣缸中的一些氣體會(huì)在增壓作用下重新進(jìn)入進(jìn)氣歧管并保持氣壓。

因此，在下一個(gè)進(jìn)氣沖程期間，可以提高進(jìn)氣效率并且可以減小泵壓力損失，從而導(dǎo)致實(shí)際的壓縮。

空氣比進(jìn)氣時(shí)多，壓縮比降低。