ukl的平臺是哪個品牌 uktn中國牌子嗎
2024-06-17
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更新時間：2024-06-17 21:34:34作者：未知
天津奔馳改裝實體店(天津汽車改裝廠)
奔馳的四大改裝廠分別是AMG、brabus、lorinser和Carlsson。區(qū)別如下:
1.凱森是德國梅爾齊格的一家獨立改裝制造商。所有發(fā)動機至少要測試6.5萬公里，消費者只有在成功通過續(xù)航測試后才能購買車輛。
2.Lorinser不更換奔馳的發(fā)動機(之所以能享受奔馳的質(zhì)保政策)，但其改裝范圍主要集中在外觀、內(nèi)飾、懸架、制動系統(tǒng)以及安全性能的提升，包括厚重的直列式消聲器、全鋼底盤、空氣動懸架、更大的輪轂和輪胎等。
特點是:獨特的擾流板和高平比加寬輪胎，結(jié)合勞倫斯獨特的輪轂，營造出輕松的操控感和安全感；大膽的直消聲器、全鋼底盤和氣動懸架增強了車輛行駛時的抗沖擊力。
將汽車底盤的安全系數(shù)提高到一個新的高度；大部分車型都配備了只能出現(xiàn)在奔馳600上的手工縫制高級皮革材質(zhì)和黑色紅木裝飾。高檔輪胎和車輪；還有一些稀有的電子設備。
3.Bo speed動力通過特別改裝的五速自動變速箱和BRABUS鎖止差速器傳遞到后輪。為了時刻給駕駛者完美安全的駕駛體驗，BRABUS奔馳S68配備了全球最先進的AIRMATIC皮帶自適應減震系統(tǒng)和空全方位自動水平調(diào)節(jié)的空氣懸架系統(tǒng)。
結(jié)合該車型的性能特點和國內(nèi)實際路況，BRABUS梅賽德斯-奔馳中國特別為中國市場定制了4款輕量化BRABUS Monoblock鋁制輪圈，每款輪圈均配備了18顆鈦合金輕量化鋼釘。
同時配備了20英寸的TUV倍耐力紅彪高速輪胎和F1賽車的VERSION II標準，輪胎型號分別為前輪255/35 ZR 20和后輪285/30 ZR 20。
4.AMG搭載了一臺手工打造的6.0升V12發(fā)動機，在4750轉(zhuǎn)時可以輸出612馬力的最大功率，但只有在2000轉(zhuǎn)時，1000牛米的峰值扭矩才能爆發(fā)出來，并持續(xù)到4000轉(zhuǎn)。
手工打造的6.0升V12發(fā)動機，配合5速自動手動變速箱，可在4.4秒內(nèi)將S65 AMG從靜止加速至100 km/h。加速到200 km/h僅需13.3秒。
電子系統(tǒng)將最高速度限制在250公里/小時。內(nèi)飾依然保持S級豪華感。
天津?qū)毼制囋趺礃?/p>
如果不是北汽福田的一紙公告，寶沃汽車真的很難重回大家的視線。
2021年1月5日，北汽福田發(fā)布公告稱，公司尚未收到北京寶沃股權轉(zhuǎn)讓到期尾款17.7億元。公司正在積極與債務人、擔保人協(xié)商還款計劃及補充擔保措施，并將采取法律手段催收債權。
眾所周知，北汽福田公告中提到的“債務人和擔保人”指的是曾經(jīng)在出行市場占據(jù)主導地位、以UCAR為核心的“神州系”及其關聯(lián)公司。
2018年11月，北汽福田掛牌出售北京寶沃汽車有限公司67%股權，價格為39.73億元。2019年初，UCAR正式收購寶沃67%的股份。即使到2019年底，UCAR在中國的持股比例也高達75.21%。
兩年前發(fā)生的一筆交易，隨著2020年旅游市場需求萎縮，其關聯(lián)公司Luckin coffee的財務造假“大白于天下”?！安慌溆械拢赜兴?。”UCAR在中國的業(yè)績每況愈下，幾經(jīng)停擺，自己的“爛賬”一直拖到現(xiàn)在。
當然，必須承認，寶沃銷量的低迷也嚴重拖累了UCAR的業(yè)績。
2020年，寶沃所有新車銷量為8704輛，同比下降84.04%。事實上，2020年1月，寶沃的銷量可以達到2100輛，僅一個月的銷量就幾乎占到了全年的四分之一。
之后的11個月，寶沃基本停產(chǎn)，僅庫存車就足以支撐每月600輛的銷售水平。
UCAR“搞砸”了北京寶沃嗎？
當時，北京寶沃剛剛轉(zhuǎn)移到UCAR，UCAR以其“強勢”的出行市場布局祭出了“新零售”的大旗。
中國所謂的“新零售”，按照官方的說法就是“產(chǎn)銷分離”。通過產(chǎn)業(yè)鏈改造和平臺賦能，重新定義渠道重塑、汽車消費重構(gòu)和汽車新零售。
不“拖文”，如何理解中國的“新零售”？
汽車生產(chǎn)仍由北京寶沃負責。“我們”不明白！但我們有“內(nèi)需”。之前，寶沃以4S門店為主，形成的分銷網(wǎng)絡可能會被淘汰?！跋M者”可以通過汽車公司的程序租賃和購買汽車..
如此一來，寶沃的經(jīng)銷商原本的集體炸鍋不可避免，隨之而來的是“退網(wǎng)潮”。但“此處無意”的神舟系并不在意。至今在寶沃官網(wǎng)仍能看到“誠邀合作汽車新零售”的廣告頁面。
神舟的“閉環(huán)營銷”是如何生產(chǎn)和銷售的？
2019年，寶沃以54，528輛的銷量創(chuàng)歷史新高。即使按照業(yè)內(nèi)人士的分析，扣除在華銷售2萬輛的數(shù)據(jù)，寶沃在新東家的經(jīng)營下至少沒有虧損。因為之前三年寶沃在北汽福田門下，年均銷量3.5萬輛。
說實話，UCAR根本沒有造車，但它接管了寶沃，以加強其旅行“帝國”。然而，UCAR在中國不利的現(xiàn)狀無法支撐寶沃持續(xù)的生存需求。
無論UCAR的打法是否合理，甚至不排除很多“作弊”的因素。但是曾經(jīng)創(chuàng)下過5萬以上的最好年銷量是事實。
難道UCAR沒有想過，寶沃品牌的真正“復活”必須依靠真正的私人消費嗎？
不容易啊！破鑼不經(jīng)專業(yè)演奏者大修，是發(fā)不出好音的。
不幸的是，UCAR不是專業(yè)的汽車制造商。
寶沃在北汽福田這樣的出身家庭里，已經(jīng)是一個徹底“寵壞”的孩子了。
是的，北汽福田是寶沃的原產(chǎn)地。
但北汽福田不這么認為。自從德國工程師卡爾·寶沃在1919年創(chuàng)立寶沃汽車品牌以來，他們會沒完沒了地談論BBBA。粗體的“B”是他們眼中的寶藏。
但北汽福田會刻意淡化德國寶沃從1961年開始停產(chǎn)至今超過半個世紀的現(xiàn)狀。
北汽福田還會選擇性忽略500萬歐元買不到技術、平臺，以及任何知識產(chǎn)權，相當于不超過4000萬人民幣，除了買一個空殼的品牌，買一個“故事”。更重要的是，德國寶沃不需要出售任何與造車相關的真實材料。
坦率地說，北汽福田演繹的所謂“寶沃重生”的故事，不過是為了“檢討”2015年后所有不該“再犯”的錯誤。
第一步，借“雞”下蛋。
從德國寶沃買個“殼”，從一開始就暴露出北汽福田在當時“商旅兼顧”的戰(zhàn)略下，對乘用車制造的技術儲備不足，在信心不足的前提下只考慮“借雞生蛋”。
只是德國寶沃的“雞”實在是老得不能下蛋了，于是北汽福田決定用雞蛋“編”一個“故事”。
第二步是逆向開發(fā)。
誰沒“逆向開發(fā)”過？
70年前日本造車在歐美發(fā)達，15-30年前中國自主造車在歐美日本發(fā)達。
但2010年之后的十年，是自主造車突飛猛進的十年:自主研發(fā)平臺，克服核心零部件制造壁壘，形成家族化設計語言，提升整車科技水平，強化自主品牌意識，逐步向智能化、電動化轉(zhuǎn)型...
事實上，誰在這條路上走得徹底，誰就成為最終的獲利者。
但2016年上市的寶沃BX7是第一款“充滿道德氣息”的產(chǎn)品，業(yè)內(nèi)公認來自大眾途觀的逆向開發(fā)。
我們不否認寶沃北京工廠是一家擁有所謂“德國汽車工業(yè)4.0”模式的汽車工廠，也不否認寶沃BX7的第一代產(chǎn)品在零配件的選擇上采取了真誠的態(tài)度。
但是逆向開發(fā)的時代真的過去了。自主造車迎來新時代，需要有自己的“性格”。而這恰好是80后、90后用戶所欣賞的。
寶沃基本上是和造車新勢力同時進入市場的，但寶沃的造車思維還是20年前。
第三步是“故事”的羈絆造車。
富寶“爬上”德國血統(tǒng)的故事被“編”出來后，最先“被豬油蒙了眼”的其實是北汽福田自己。
上市產(chǎn)品定價高就是最好的證明。
2016年，寶沃BX7成為“自主品牌”中唯一一款成交均價超過20萬元的車型。并且月銷量很快突破5000輛。中國用戶喜歡“嘗鮮”的消費態(tài)度，麻痹了北汽福田的神經(jīng)。
這一刻，寶沃的“煙花體質(zhì)”暴露無遺——綻放的時候有多燦爛，消失的就有多快。
第四步，品控不到位。
事實上，無論是縹緲的品牌、模仿制造，還是“不必要”的傳承，對用戶來說都沒那么重要。是否是“手拉手”的好車才是最重要的。
然而，在各大投訴平臺上，寶沃的產(chǎn)品問題頻發(fā)，最重要的是，問題大多來自發(fā)動機、變速箱等核心零部件。比如BX7發(fā)動機問題占投訴的34.1%，異響是主要表現(xiàn)；BX5變速箱是重災區(qū)，占比24.6%。主要問題是跳檔和抖動。
其中BX7集中在2016年，BX5集中在2017年和2018年，超六成投訴均出現(xiàn)在購車后3個月內(nèi)。就這么一寸。這些問題車型都是北汽福田時代寶沃的產(chǎn)品。
如果說寶沃的品控沒有到位，那么北汽福田之前對寶沃品牌實施的品牌戰(zhàn)略都是“災難”。
你舉得多高，就會跌得很慘。
這樣，寶沃“這個孩子”在出身家庭時就身心不健康。
福田寶沃從2016年到2018年連續(xù)三年虧損。神州UCAR接收寶沃時，累計虧損達40億元。
北汽福田的寶志是不折不扣的負資產(chǎn)。
“放棄寶沃”已成定局。
那么寶沃還有未來嗎？
寶沃的未來大致可以分為三個方向。
第一，呆在中國部門口。
這是對寶沃未來最不利的結(jié)果。
巢下有成品蛋嗎？
目前很難走出神州系的局面，關心寶沃的生存狀況。即使2021年出行市場回暖，神州系的財務狀況已經(jīng)回調(diào)，很難對寶沃進行追加投資。
寶沃在“資本”的斗爭中消失，大概率成為最早的“烈士”。
第二，以資產(chǎn)抵債，回歸北汽福田。
這也不是一個好結(jié)果。
北汽不是學習、消化、吸收的專家，更不是商用車出身的福田。
2009年，BAIC收購了薩博的部分技術和生產(chǎn)線，并建立了“Sic Bo”品牌?！爸v故事”是BAIC的傳統(tǒng)。當?shù)谝粋€車型的碳化硅寶上市時，BAIC的120多頁的宣傳冊被預留出來介紹薩博的技術理念，多達80頁。
北汽碳化硅今天怎么樣？我不需要說什么！
同樣是自制的車，同樣是10年的技術學習。看看吉利就知道什么是真正的“學習專家”了。
所以北汽福田還是想讓寶沃回歸，就算寶沃能回歸，又能怎么樣呢？北汽充其量是“收回”了國有資產(chǎn)。
第三，寶沃被第三方收購。
不管第三方是誰，至少寶沃在進入新東家后會獲得新一輪注資。寶沃會繼續(xù)它的生活，暫時是安全的。這是寶沃最適合歸屬的地方。
2020年7月，SAIC在最后時刻終止了對中國UCAR的收購。雖然SAIC的收購并非針對寶沃，而是基于對出行市場的布局。鑒于SAIC對名爵、榮威等同類品牌的交易經(jīng)歷，可能寶沃真的失去了最好的機會。
寫在最后:
寶沃不是沒用，造車雙資質(zhì)，德國4.0工廠，造車平臺靈活，工廠區(qū)域優(yōu)勢...是塊好“糙玉”，可惜盛氣凌人。
誰可以「領養(yǎng)」寶沃？不知道未來，寶沃能不能等一個機會真正回到乘用車玩家手中。