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2024-04-24
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更新時間：2024-04-24 12:52:07作者：佚名
1991年到1998年間，美國一共規(guī)劃了11條高速鐵路走廊。
文 | 阿暉
當(dāng)中國營業(yè)高鐵里程已經(jīng)達(dá)到4.5萬公里，美國終于開始修建高鐵了。
據(jù)海外網(wǎng)4月23日援引美聯(lián)社報道，當(dāng)天，連接洛杉磯與拉斯維加斯的鐵路開工。報道說，這是美國第一條真正意義上的高鐵。
建設(shè)方說，該項目全長351公里，耗資120億美元，時速將超300公里，計劃2028年洛杉磯奧運前完工。
美國交通部長布蒂吉格當(dāng)天感慨：“幾十年來，人們一直夢想美國擁有高鐵，這次終于實現(xiàn)了?！?/p>
美國高鐵效果圖（KSNV電視臺）圖源：海外網(wǎng)
這是“首條”，那么佛州高鐵算什么？
為什么美國人說這是該國第一條“真正意義”上的高鐵，因為設(shè)計時速超過了300公里。
國際鐵路聯(lián)盟(UIC)認(rèn)為高速鐵路的定義相當(dāng)廣泛，包含高速鐵路領(lǐng)域下的眾多系統(tǒng)。高速鐵路是指組成這一“系統(tǒng)“的所有元素的組合，包括：基礎(chǔ)設(shè)施(新線設(shè)計速度250公里/小時以上，提速線路速度200公里/小時甚至220公里/小時)、高速動車組和運營條件。
當(dāng)前各國新建的高速鐵路,大多把最高速度定位在250公里/小時～350公里/小時。
我國高速鐵路的定義為：新建設(shè)計開行250公里/小時(含預(yù)留)及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。
圖為中國高鐵 圖源：網(wǎng)絡(luò)
環(huán)球時報曾報道，去年9月22日，美國佛羅里達(dá)州的亮線鐵路公司邁阿密和奧蘭多之間的高速列車正式開始運行。當(dāng)時媒體將其稱為該州首條高鐵。
據(jù)報道，這條高鐵線路長378公里，二等座單程票價為79美元和99美元，一等座的單程價格為149美元和189美元。這一班列車的時速可以達(dá)到200公里，全程的耗時將比平均車程縮短半個小時。
而佛州的這條鐵路雖然叫“高鐵”，但線路經(jīng)過多個平面交叉道口，線路不封閉，影響速度，也容易造成碰撞事故，只能是“偽高鐵”。后來這條鐵路因為經(jīng)常發(fā)生撞死人的事故，成為全美“最暴力鐵路”。
佛州“偽高鐵”通車時，有當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)友表示，這個“高鐵”宣稱日常運行最高時速能到200公里，其實全程平均時速實際只有126公里。
美國建高鐵阻力重重
“星艦”都發(fā)射上天了，美國建條高鐵怎么就那么難？
首先，美國不缺大面積的平地，汽車非常普及，航空工業(yè)發(fā)達(dá)。航空+汽車的交通銜接方式對美國來說合理有效。美國貨運鐵路網(wǎng)運營里程有二十多萬公里，也已經(jīng)夠用了。對高速鐵路的需求并不迫切。
圖為美國鐵路機車 圖源：網(wǎng)絡(luò)
再則，從制度角度講，美國征地成本很高，長途電氣化鐵路線路占地面積大，對建設(shè)來說是很高的負(fù)擔(dān)。而且要搞高鐵的話，就要在發(fā)電、輸電和機車制造等方面做很大投入，不僅是物質(zhì)投入，更重要的是人力資源投入。美國制造業(yè)空心化到這個程度了，還能再抽出那么多人力來搞一套新產(chǎn)業(yè)嗎？
最后，美國現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)和習(xí)慣過于根深蒂固，發(fā)展高鐵就會影響汽車、石油、航空等產(chǎn)業(yè)的既得利益，這是后者所不允許的。而美國又是兩黨制的國家，誰敢站出來修建高鐵，都有可能把這些資本巨頭推給自己的對手，這也讓他們在提出高鐵計劃時瞻前顧后，難以推進。
高鐵線路早有規(guī)劃
美國的公路和航空交通固然發(fā)達(dá)，但當(dāng)旅程在300至1000公里之間時，高鐵仍然擁有著私家車和航空不具備的優(yōu)勢。盡管美國相對來說地廣人稀，但仍然有少數(shù)大城市群相對密集，因此美國發(fā)展高鐵依然是有空間的，比如美國東部紐約—費城—巴爾的摩—華盛頓一線。
拜登演講時提到中國高鐵，不僅僅是為了推行美國的基建計劃，更是呼吁美國人意識到高鐵的潛在價值，改變他們的既有觀念。
1991年到1998年間，美國一共規(guī)劃了11條高速鐵路走廊，其中大部分走廊又有不同的線路，連通了美國大量的重要城市。
最被寄予厚望的，是連通洛杉磯和舊金山這兩大國際大都市以及眾多美國重要城市的加州高鐵了。該線路的最高設(shè)計速度達(dá)到了350千米/小時，從舊金山到洛杉磯的鐵路旅程將從9個小時縮短到2.5個小時。
加州高鐵線路圖 圖源：網(wǎng)絡(luò)
然而，就是在上述大量困難阻礙之下，加州高鐵項目被一拖再拖。隨著時間的推移和經(jīng)濟的發(fā)展，這條線路的預(yù)算也不斷飆升。2008年，美國計劃在2020年修完這條鐵路，估算成本是330億美元。而在2022年更新的計劃中，該高鐵的估值飆升到了1130億美元。
有專家推測，按照目前該線路每天180萬美元支出的建設(shè)速度，就算到了本世紀(jì)末，這條線路都無法完工。很多人甚至懷疑，這條高鐵線路很可能最終以爛尾收場。
有人說，美國自己修高鐵時困難重重，為什么不借助中國的力量呢？號稱基建狂魔的我們，修高鐵的水平也是世界頂級的。
2015年8月，中國鐵路國際（美國）有限公司與美國西部快線就共同發(fā)布過一項聲明，表示雙方將合作修建一條從拉斯維加斯到洛杉磯的長度為370公里的高鐵。
這是中國高鐵進入美國的第一個項目，原本標(biāo)志著我國打開美國市場，也給大量美國人帶來了早日乘坐高鐵的希望。然而，聲明發(fā)表不到一年，2016年6月，美國西部快線就單方面宣布終止這項合作，以致項目擱淺。
關(guān)于毀約的理由，美國方面說是有“高速列車必須在美國制造”這一法律規(guī)定，因此不能合作。
誰都知道，這不過是一句托詞。
這次美國人自己上馬這條高鐵線路了，有網(wǎng)友說，過幾年再看吧，對其能否按時順利建造完成通車持極度懷疑態(tài)度。還有網(wǎng)友評論，就喜歡看美國沒事折騰的樣子。
網(wǎng)友評論截圖
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資料來源：海外網(wǎng)、新華社等